Koautorski tekst: Peđa Mitrović i Pavle Mihajlović


Davanje koncesije za Aerodrom Nikola Tesla verovatno je jedna od najkontroverznijih ekonomskih odluka Vlade ako gledamo količinu neblagonaklonih reakcija javnosti. Aerodrom se tako u medijima provlačio kao strateški resurs i prirodni monopol zemlje.

Govorilo se i da se radi o profitabilnoj kompaniji kojoj ne treba inostrani partner za unapređenje poslovanja, te je davanje koncesije u stvari prodavanje „zlatne koke“ koje nijedna normalna država ne bi uradila. Takođe, govorilo se da aerodrom ima dovoljno sopstvenih sredstava da investira u proširenje kapaciteta i unapređenje posovanja. Ovo sve izgleda kao dosta razloga za brigu.

Poslovanje do sada

Pre prelaska na ponudu, prokomentarisaćemo nekoliko stvari u vezi sa aerodromom. Prvo, u poslednjih nekoliko godina aerodrom je bio mecena nacionalnog avio prevoznika. Kompaniji AirSerbia je dat popust do 50% na aerodromske takse, a aerodrom im je dodatno opraštao i dugove. Ova poslovna politika oterala je tada neke avioprevoznike, kojima su u isto vreme povećane aerodromske takse.

Sponzorisanjem nacionalnog prevoznika porastao je broj linija i putnika na aerodromu, ali po cenu smanjenja profita. Takođe, oko 35% prihoda i preko 50% prometa aerodroma zavisno je od AirSerbia-e koja će bez masivne pomoći države bankrotirati.

Vrlo verovatno bi uz privatnog koncesionara tempo uvođenja novih linija i operatera bio snažan, jer očigledno postoji tražnja, pa sama ideja AirSerbia-e ostaje nejasna. Ali o tome drugom prilikom.

Autorski grafik zasnovan na podacima sa veb stranice Aerodroma Nikola Tesla

Drugo, Aerodrom nije bio naročito uspešan kada se poredi sa okruženjem. U periodu 2013-2017, od Beograda u istočnoj Evropi sporije su rasli samo Budimpešta (Malev bankrotirao), Prag (već razvijen aerodrom), Ljubljana i Zagreb (Hrvatska ima još 5 aktivnih aerodroma koji brzo rastu).

Isto je i na evropskom nivou. Od 2014. godine do danas pozicija Beograda slabi, što je direktna posledica prevelikog oslanjanja na kompaniju AirSerbia, koja je u prethodnim godinama posustajala. Tako se u 2017. godini aerodrom nalazio tek na 84. mestu u Evropi, što je pad sa 79. mesta iz 2014.

Raspisivanje poziva za koncesiju je zato bio dobar potez. S jedne strane stvarate priliku da sklonite poslovanje AirSerbia-e sa tereta aerodroma, a sa druge da privučete nove investicije i da ga uključite u globalne mreže kroz dovođenje stranog partnera koji bi privukao nove avio prevoznike. To bi osnažilo aerodrom u sve oštrijoj regionalnoj konkurenciji.

Da li je ovo Vlada mogla sama? Možda, ali teško. U Srbiji su do sada politički interesi bili iznad poslovnih, pa ne postoji ni osnovni uslov da se javnim kompanijama efikasno upravlja, niti postoji razlog da verujemo da će se to odjednom značajnije promeniti

Finansijski deo koncesije

Sve koji su pratili proces dodeljivanja koncesije iznenadila je prilično dobra ponuda koju je dala kompanija Vinci za period od 25 godina i 100% prava na upravljanje i razvoj aerodroma.

1. Jednokratna uplata

Prvo, koncesionar se obavezao na jednokratnu uplatu od 501 milion evra. Jednokratna uplata danas, računajući vremensku vrednost novca, jednaka je dobiti aerodroma od 55,2 miliona evra godišnje narednih 25 godina, a to je već gotovo dvostruko više od sadašnje dobiti aerodroma.

Poređenja radi, za aerodrom u Budimpešti je u 2005. godini za 75% udela, ali za period od 75 godina, uplaćeno 1,8 milijardi evra. Za Aerodrom u Zagrebu nije ni dogovorena ovakva uplata već godišnje uplate tokom koncesije, kao i u slučaju Skoplja i Ohrida.

2. Godišnja koncesiona naknada

Drugo, koncesionar na ime koncesione naknade plaća državi godišnje 4,7 – 16 miliona evra, prosečno 9 miliona evra. Sadašnja vrednost budućih uplata koncesionara za Aerodrom Nikola Tesla iznosi oko 68 miliona evra, pa tako ukupna vrednost koncesionog dila do sada iznosi 579 miliona evra.

Poređenja radi, koncesionar u Budimpešti ne plaća godišnju naknadu državi na ime koncesije, a država je u slučaju bankrota Maleva čak morala sama da obeštećuje koncesionara. U Ohridu i Skoplju važi pravilo da nakon što oba aerodroma dostignu 1 milion putnika naknada pada sa 15% na 2% prihoda. Obračun godišnje naknade u Zagrebu prevazilazi mogućnosti ovog teksta.

3. Investicije

Koncesionar se takođe obavezao na investicije od 732 miliona evra. Ako pretpostavimo da će se značajnija ulaganja desiti u prvih nekoliko godina koncesije, kao što je to obično slučaj, a da će se kasnije vršiti tekuće održavanje uz manja kapitalna ulaganja, može se računati da je sadašnja vrednost investicija još barem 400 miliona evra.

Poređenja radi, ulaganja u Skoplju su bila oko 200 miliona evra.

Konačna vrednost koncesije

Time je ukupna vrednost koncesionog ugovora oko 980 miliona evra, ukoliko se uključe i plate i doprinosi za zaposlene u računicu, odnosno manje od 1,4 milijarde koje pominje predsednik.

Ukupno gledajući, koncesioni ugovor izgleda dobro – država se odrekla rizika upravljanja aerodromom, a dobila prihod koji je oko 2,5 puta veći od sadašnjeg, uz obavezu koncesionara da ulaže u razvoj aerodroma.

Kvaka

Ipak, iznenađujuće dobra ponuda ima svoje verovatno razjašnjenje (ili još gore jedno od). Vlada se ugovorom obavezala da broj putnika na preostala tri domaća aerodroma (Niš, Ponikve i Morava) u narednih 12 godina može da poraste najviše do 1 miliona, ali ostaje nejasno da li 1 milion po aerodromu ili ukupno. U prevodu, očekuje se da Beograd raste, dok je razvoj ostalih aerodroma plafoniran. Ovo je pozicija koja ozbiljno narušava ideju da je koncesija dobar ugovor. Zašto?

Koliko nam je poznato, a potrudili smo se da pretražimo sve koncesione ugovore za aerodrome u regionu, nijedna Vlada se u ugovoru nije obavezala na ograničavanje razvoja drugih naiconalnih aerodroma, izuzev Albanije. Ali, ukoliko 2 od 3 ovih aerodorma ni ne posluje, koliko je relevantno ograničenje?

Konkurencija

Ono što znamo je da je samo u jednoj godini saobraćanja low-cost kompanija iz Niša broj putnika porastao sa 30.000 na 300.000 hiljada. Jedan deo ovog prometa je, kako predsednik žali (i nas zabrinjava što tako shvata ekonomiju), ostvaren na račun Beograda.

Ali to i jeste smisao konkurencije. Borbom za putnike, konkurencija spušta cenu, pa su neki putnici letom iz Niša uštedeli novac, a neki su uopšte dobili priliku da koriste avionski prevoz. Jasnije – blagostanje građana je poboljšano. Preduzeća i građani su bili bolje povezani sa svetom i od toga mnogi imaju značajne koristi. Ne treba žaliti zbog efekata konkurencije i od njih ne treba odustati, niti se ugovorima konkurencija sme ograničavati.

Tim ograničenjem konkurencije, gde će aerodrom u Beogradu potencijalno imati 10 miliona, a tri manja ukupno do 1 miliona putnika, koncesionaru dajete de facto monopol. Svakako obeshrabruje do sada ne previše razmatranu opciju investiranja i otvaranja drugih manjih aerodroma, npr. u Novom Sadu.

To znači da će koncesionar moći da podiže takse iznad tržišnog nivoa da bi maksimizirao svoj profit bez straha, uz beznačajni gubitak tržišta. Osim što se ugovorom ograničava razvoj ova tri aerodroma, koncesionar u Beogradu ima manji podsticaj da dovede low-cost letove u Beograd.

Preliminarni zaključak

Po svemu sudeći, čini se da je ovako dobra finansijska ponuda Vincija postignuta pristankom da se razvoj drugih domaćih aerodroma, koji bi bili konkurencija beogradskom, ograniči. Ili ukoliko obrnemo, a možda je i preciznije objašnjenje, da bi maksimizirala finansijske prihode Vlada je bila spremna da ograniči razvoj i decentralizaciju domaćeg avio tržišta.

Koliko je to dobro za budžet Republike, toliko nije dobro za građane i razvoj avio saobraćaja. Treba sačekati objavljivanje celog ugovora i onda prosuditi o kvalitetu koncesije, ali ono što se na početku činilo kao dobar ugovor sada već počinje da bledi. Ograničenje konkurencije jednostavno nije nešto na šta se u koncesionim ugovorima pristaje.

Dakle, sam koncept je ispravno rešenje za neefikasno trenutno vođenje aerodroma, ponuda je izuzetno finansijski primamljiva, ali uz cenu ograničavanja konkurencije između aerodroma u Srbiji. Za ostalo – ostaje da vidimo.